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Antiguo 16-11-2007, 15:50
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Predeterminado 318 con 415HP (traducido de la Popular Hot Rod)

Bueno, con ayuda de un traductor y mi minimo conocimiento de ingles logre captar las ideas interesantes de esta nota, es MUY buena la nota!!!

Perdon si hay cosas mal redactadas pero tanto tiempo no le iba a dedicar a la traduccion jajajajajaj

Acá va:

"La basura de un hombre es el tesoro del otro, y en el mundo de motores Mopar los 318 son el ejemplo más grande. El aura musclecar nunca besó los 318. Aunque el 318 estaba equilibrado perfectamente para participar en la altura de la era musclecar, solo se dispuso una versión económica con carburador de dos bocas. Hay algunos verdaderos devotos del 318 en el mundo Mopar, impresionado por la eficacia y gran servicio que este molino leal proporciona.

La Construcción

La baja compresión es un inconveniente de cualquier 318, el remedio económico aquí es un juego de KB 167 de pistones planos, se llevó nuestro virgen block 318 a 040 con lo cual el diámetro quedo en 3.950 pulgadas (cerca de 4.000 pulgadas, verdad?). Con esta sobremedida los 318 crecen a 324 cid. Usamos un cigüeñal de acero de un 273, sólo porque lo teníamos, pero cualquiera de los cigüeñales de fábrica son más que suficientes. Aquí usamos las viejas tapas del ‘70s-‘80s 360 ya que tienen prácticamente el mismo porteado que las del 340 de alta performance. De hecho, estas tapas viejas tienen una ventaja grande sobre las fabricadas más tarde, el tabique de eje de valvula es mucho menos intruso que los encontrados en motores nacidos en la era “hydraulicroller”, mucho menos incluso que las tapas Magnum de los años 90. El punto fundamental es que las tapas de estos 360 tienen mucho puerto de admisión para un muy fuerte 318. Todas las tapas 360 de Mopar vinieron de la fábrica con válvulas de admisión de 1.88 pulgadas y válvulas de escape de 1.600 pulgadas y cámaras de 72cc. Nosotros aumentamos el tamaño de la válvula de admisión a 2.02 pulgadas. Alguna leyenda urbana dice que las válvulas de admisión de 2.02 pulgadas no encajan en el 318, o que son requeridas muescas en el diámetro del cilindro. Realmente, hasta en un diámetro estándar 318 no chocarían las válvulas de este tamaño, entonces ningún problema par un 0.040 de sobremedida. Este modesto porteado pueden no parecer mucho, pero es fundamentale para producir un flujo respetable (Ver Tabla de flujeo). Se redujo el volumen de cámara de nuestro motor de pequeño desplazamiento a 60cc.

La siguiente consideración era el árbol de levas. Aquí gravitamos hacia un árbol de levas hidráulico, que puede no ser romántico, pero es parte de nuestro presupuesto conciente. Un árbol de levas sólido seguramente habría ofrecido hasta más potencial de revoluciones por minuto, pero hidráulico permite que nosotros usemos el tren de válvulas de fábrica. Aunque el tren de válvulas original es no ajustable, es extraordinariamente ligero, y el sistema de flauta es muy estable.

Entonces tan equivocados están con los 318? Obviamente, hay una pequeña luz en el desplazamiento, pero no se compara a algunos motores muy reverenciados en el pasado como el 302 de Chevy o el Boss de Ford, por ejemplo. La objeción más comúnmente oída consiste en que el diámetro es pequeño, que el tabique de refuerzo hace daño al flujo y hace imposible el gran poder y que 3.91 pulgadas no llegan a las “magicas” 4.000 pulgadas. Los LS1 son conocidos para su respiración a pesar de un diametro aún más pequeño. Los 18 grados de ángulo de válvula originales pueden ser más o menos un punto discutible para la mayor parte de los constructores. El hecho es que el 318 puede ser la base para una agradable central eléctrica de poca cilindrada pero de altas revoluciones por minuto. Con su golpe corto de 3.31 pulgada, las revoluciones por minuto altas son naturales. Con el Mopar 318 como base, tal motor puede ser construido para un precio ridículamente bajo y lo mejor de todo es que usted va a ser siempre el desvalido, y no hay nada como hacerle daño a los bigboys con un "humilde" 318.

Nuestro objetivo era construir un motor de calle caliente, usando los mejores atributos del motor original, guardando construir tan barato como práctico. Todos los 318 usaron mucho tiempo bielas de 6.123 pulgadas, aunque los motores 1973 y posteriores tuvieran las forjadas de 340/360 más fuerte pero más pesadas, que son mejores. Las bielas originales son fuertes y se puede jugar en el orden de las 6,500 revoluciones por minuto, y hasta un poco más. Casi todos los 318 vinieron con cigüeñal fundido, y aquí otra vez el elemento de fábrica puede alcanzar las 6,500 revoluciones por minuto prácticamente. De hecho no hay nada en el motor original que no puede trabajar excepcionalmente bien en aquella variedad de revoluciones por minuto, incluso el sistema de lubricación, ignición electrónica, y hasta el tren de válvulas

Los Mopars tienen otra ventaja, y es el diámetro del alojamiento de los botadores de 0.904 pulgadas, dándole aproximadamente el 8 por ciento más intensidad en la válvula con una leva diseñada para hacer uso de un botador de diámetro mayor. COMP Cams tiene el árbol de levas para este trabajo, con su serie Mopar-onlyXEHL Este es una variación de la popular serie de levas Xtreme Energy, pero construido para proporcionar la intensidad adicional que los botadores de 0.904 pulgadas permiten. Fuimos con el más pequeño de su serie, el XE275HL, de 231/237 grados de duración en 0.050, y alzada de 0.525 pulgadas, en 110 grados de separación de lóbulo. Este nivel de duración es bastante para pretender potencia desde bajas vueltas pero no bastante temperamental para hacerle insano el día a día. Para enfrentarnos con el rango agresivo de esta leva, usamos un nivel bastante significativo de carga sobre el resorte alza válvulas, decidiendo un juego de resortes COMP 972 instaladas en 1.750 pulgadas, para 140 libras en el asiento y 310 libras sobre la nariz.

El aspecto final para considerar en la construcción es la inducción, y la experiencia nos ha enseñado que no hay nada mejor que un Edelbrock Performer RPM AirGap en la calle que se extienda hasta las 6,500 revoluciones por minuto. Pusimos un plato de adaptador TransDapt, que permitió que montáramos un original Mopar. El ThermoQuadcarb es realmente una unidad fina, y el que usamos es la versión más grande tasada en 850 cfm. Esto puede parecer a una cantidad enorme de nafta para unos 318, pero una característica rara del TQ es que permite que la capacidad monstruosa trabaje en aparentemente imposibles pequeñas combinaciones. Finalmente un juego de múltiplex TTI con 1 5/8 a 1 3/4 pulgadas fueron utilizados para manejar los gases de combustión. En el papel, pareció bastante domesticado, pistones planos de 318, con tapas de cilindro360 de hierro suavemente trabajadas, un árbol de levas hidráulico, un Edelbrock de doble plano, un cuatro bocas original, y múltiples. Nos sabíamos mejores.


Haciendo correr los Números.

Por las especificaciones esto no parecía a mucho, sobre todo siendo "sólo unos 318", así había un poco de duda seria cuando con seguridad declaramos que debería entregar más de 400 hp. Después de todo un 318 medio trabajado no lo entrega esa clase de potencia, menos con unas tapas de chatarrería. Bien, esto no tomó mucho tiempo para hacer callar a los escépticos, cuando el motor fue forzado y luego cargó contra el freno para los primeros tirones de potencia. Con dicha combinación el motor escalo las RPM para llegar a 400 hp entre las 6,200-6,300 RPM.

Podíamos ver que el 318 hacían exactamente lo que esperamos que haga, mucho poder y revoluciones por minuto. También podíamos ver de las hojas del dyno que el carburador original de ThermoQuad era al menos un punto demasiado rico, y esto marcaba el tiempo para tomar una decisión. Había cosas que queriamos intentar en el dyno, y sólo habíamos reservado un día para pruebas, y aproximadamente la mitad de ese tiempo ya habia sido consumida instalando el Mopar en el dyno y consiguiendo nuestras primeras muestras de potencia. La experiencia nos ha enseñado que el juego con el ThermoQuad podría empapar fácilmente el resto del día en la afinación, entonces decidimos substituirlo por un fuerte Demon 750 cfm, principalmente para sus cambios de afinación fáciles. Un espaciador abierto de 1 pulgada fue usado para imitar el adaptador de 1 pulgada que había sido necesario con el ThermoQuad. Con algunos cambios rápidos de Jets del Demon para conseguir nuestra mezcla ideal llegamos a 406hp mostrando en el mismo pico a 6,200-6,300 RPM.

Dentro, el motor todavía trabajaba con aceite convencional 20-50 usado para la prueba. Calculamos que el pequeño molino de Mopar había terminado con el asentamiento del árbol de levas en el período de uso. Había potencial para un poco más poder con el cambio de aceite, entonces cambiamos por un aceite sintético Lucas 5-20 para nuestra siguiente serie de pruebas. Los aceites sintéticos ofrecen una viscosidad inferior, y probablemente baja la fricción, que esperamos causarían un poco de poder adicional por una reducción del arrastre parásita. El cambio de aceite resultó ser un paso positivo, con la potencia que ahora alcanza 412 hp en el exacto mismo rango de revoluciones.

El operador del Dyno, Steve Brule, sugirió que podíamos ganar un poco de potencia adicional cambiando el espaciador abierto de 1 pulgada por un espaciador de combinación afilada. Agarramos un espaciador SuperSucker HVH, e hizo el cambio. Con algunas combinaciones de motor éste puede incrementar la potencia. Resultó ser el caso con nuestra combinación Mopar 318, llevando la potencia máxima a 415 hp a 6,300 RPM, que resultarían ser el mejor número del día.

Nuestro árbol de levas tiene una alzada de 0.525 pulgadas, calculada con balancines de proporción 1.5:1. Bajo las tapas de válvula utilizábamos el tren de válvulas hidráulico y balancines originales Mopar, que sólo habíamos limpiado y re usado, incluso la flauta sólida de 5/16 pulgada. Aunque este tren de válvula no ajustable parezca crudo, prueba tras prueba ha demostrado ser notablemente capaz en aplicaciones de levas hidráulicas donde el ajuste no es estrictamente requerido.Estos balancines estampados de acero son tan ligeros como cualquiera de aftermarket, y el ingenioso sistema de montaje de eje deja al movimiento de los balancines con prácticamente ningún rozamiento. La fricción en el eje es prácticamente la nada, y la estabilidad es excelente. De todos modos, quisimos ver si un poco más de alzada podría ser añadido con una relación de balancín más alta, entonces cambiamos a un juego de balancines de aluminio a rodillo de 1.6:1. Este nos dará una alzada de 0.560 pulgadas.

El cambio de balancines no funcionó, y de hecho la gama de RPM eficaz del motor se cayó dramáticamente abajo de 6,100 RPM, comparado con el techo de 6,700 RPM fáciles y limpios utilizando los balancines originales de fábrica 1.5:1. Qué Fallo? en mi experiencia hay límites referidos a cuanta intensidad puede ser usada con un botador hidráulico.

Con el perfil de lóbulo de leva de 0.904 pulgadas súper rápido, con los balancines 1.5:1 alcanzábamos ya una alzada muy alta considerando la duración total. Como lo notamos antes estos perfiles "lóbulos de 0.904" son aproximadamente el 8 por ciento más rápidos que lóbulos de perfil 0.842” de alta intensidad, y los balancines de proporción alta añaden otro 7 por ciento.
Pensando en los resultados estamos bastante felices con 415 callejeros hp y 6,500 o más RPM que conseguimos de los descuidados 318 del Chrysler, sobre todo considerando cuanto de este motor consiste en nada más que partes de producción.


Potencia corregida

RPM BASE DEMON LUBE TAPER ROCKER
3,800 269 268 268 271 269
4,000 280 283 281 284 281
4,200 292 294 294 299 292
4,400 311 309 312 317 313
4,600 331 332 336 338 333
4,800 354 354 356 360 355
5,000 366 368 373 374 365
5,200 373 376 383 382 375
5,400 385 380 391 392 389
5,600 385 387 391 392 392
5,800 384 387 395 395 397
6,000 391 397 407 409 409
6,200 400 406 412 415 399
6,400 397 404 409 413 393
6,600 - - - 406 391

Legend
Base: Carburador ThermoQuad 850cfm con espaciador de 1"
Demon: Carburador Demon Mighty 750cfm con espaciador de 1"
Lube: De aceite mineral 20/50 a sintético Lucas 5/20
Taper: De espaciador abierto de 1" a espaciador afilado HVH de 1"
Rock: De balancín original de 1.5:1 a balancín roller 1.6:1 de aluminio."

Jachu.
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Predeterminado Re: 318 con 415HP (traducido de la Popular Hot Rod)

Ya estaba y ya lo habia traducido yo!
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Labure al pedo!!!!! NOOOOOOOOOOOOOOOO!!!!!!!!!!



Borren entonces
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Chy, me fije y creo que esta es otra nota, no usa las magnum sino las tapas del 360 viejo!!!

Jachu.
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Predeterminado Re: 318 con 415HP (traducido de la Popular Hot Rod)

Este creo que no estaba... el que dice chy creo es el del 318 con 300HP
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Predeterminado Re: 318 con 415HP (traducido de la Popular Hot Rod)

No se si estaba o no... pero siempre sirve.... ademas esta traducido....
(Car Craft, Hod Rod, Popular Hotroding y MoparMuscle son de la misma empresa y sacaron articulos similares de 318 con 400 hp +/-)
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  #7  
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Predeterminado Re: 318 con 415HP (traducido de la Popular Hot Rod)

muy bueno Jachu

aca hay otros...

318 400hp
http://www.dodge-tech.com.ar/forum/i...hp?topic=756.0

318 330hp
http://www.dodge-tech.com.ar/forum/i...p?topic=1358.0

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  #8  
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Predeterminado Re: 318 con 415HP (traducido de la Popular Hot Rod)

Che, todos los 318 q llevas los pistones a 0,40, sus pulgadas quedan simepre en 4.000 pulgadas

Y si los llevas a 0,60.....en cuantas pulgadas quedaria aproximadamente o mas o menos??!?!
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  #9  
Antiguo 17-11-2007, 00:28
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Predeterminado Re: 318 con 415HP (traducido de la Popular Hot Rod)

para llegar a 4" tenes que darl +.090"
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  #10  
Antiguo 17-11-2007, 18:55
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Predeterminado Re: 318 con 415HP (traducido de la Popular Hot Rod)

aa me parecia...
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